Por Mary Anastasia O'Grady
En su reunión del fin de semana para discutir la crisis financiera global, los ministros de economía del G-20 se comprometieron a evitar el proteccionismo comercial.
Esa es una buena idea. Sin embargo, algunos de los gobiernos representados en la reunión no están practicando en casa lo que predicaron en la cumbre del Reino Unido. Por el contrario, están del lado de intereses especiales que quieren debilitar la competencia internacional. Un ejemplo es Estados Unidos.
La semana pasada, EE.UU. volvió a cerrar su frontera sur a cualquier camión mexicano adicional a los que ya cuentan con un permiso, violando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta). EE.UU. basó su decisión en las usuales razones: que los camiones mexicanos no son seguros, aunque esa vieja excusa ya ha sido refutada con pruebas extensas. Sin embargo, el Congreso estadounidense y el presidente Barack Obama están supeditados al sindicato de camioneros, el cual ha pasado más de una década haciendo lobby para mantener a la competencia mexicana por fuera de las carreteras de EE.UU.
Obama adelantó su campaña presidencial sobre un discurso proteccionista, con un énfasis especial en la promesa de impedir la ratificación de tratados de libre comercio con Corea del Sur y Colombia. Los sindicatos contribuyeron en grande a la campaña de Obama y ahora el Presidente tiene una enorme deuda con ellos. La semana pasada empezó a pagarles. Durante la audiencia de su confirmación, el representante comercial Ron Kirk criticó severamente ambos acuerdos.
Y aunque no se podía esperar que Obama y los congresistas demócratas promovieran un comercio más libre, algunos guardaban la esperanza de que al menos no revertieran los avances en liberalización conseguidos en años recientes. La decisión sobre los camiones mexicanos demuestra que están haciendo precisamente eso.
Bajo el Nafta, los transportadores mexicanos podían llevar su carga a cualquier estado de la frontera con EE.UU. a partir de 1995 y a cualquier parte de EE.UU. desde 2000. Esto beneficiaría a ambas economías porque un 75% del comercio entre EE.UU. y México se mueve a través de camiones. Eliminar el proceso de transbordar la carga de un camión a otro en la frontera mejoraría mucho la eficiencia. La nueva competencia reduciría los precios y mejoraría el servicio.
También mejoraría la seguridad si los camiones transportaran carga en ambas direcciones. En la actualidad, cuando un camión se descarga, el vehículo vuelve a cruzar la frontera "vacío". Esto crea muchas oportunidades para traficar con drogas, armas y efectivo.
La agenda del presidente Bill Clinton era similar a la de Obama. En una concesión al sindicato de camioneros en 1995, el mandatario prohibió la apertura de la frontera a los camiones mexicanos, citando temores de seguridad. En 1998, ante un panel del Nafta, México presentó una queja en contra de EE.UU. En 2001, el panel falló de manera unánime a favor de México.
Aun así, México no tenía libre admisión. En 2002, un proyecto de ley del Congreso de EE.UU. estipuló que antes que el Departamento de Transporte de ese país (DOT, por sus siglas en inglés) pudiera otorgarle autoridad operativa extensa a los camiones mexicanos, debía cumplirse una lista de 22 requisitos de seguridad. No obstante, como me explicó el jueves por teléfono John Hill, un ex director de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, el Congreso parecía estar actuando de mala fe. "Cuando el inspector general confirmó que el departamento avanzaba de manera sustancial hacia esas metas, el Congreso comenzó a agregar más requisitos en proyectos de ley subsiguientes. Y lo sigue haciendo hasta hoy".
La presencia de los camiones mexicanos en EE.UU. no es nueva. Más de 800 empresas de transporte mexicanas —que en su mayoría pertenecen a estadounidenses— tienen permisos que datan de hace más de 20 años. Y su récord de seguridad es envidiable. Un estudio del DOT de 2007 sobre el desempeño de los transportadores mexicanos en EE.UU. entre 2003 y 2006 halló que los camiones mexicanos son más seguros que los de EE.UU. Incluso los vehículos mexicanos de trayecto corto que operan en la zona de la frontera tenían un mejor récord que los estadounidenses.
En 2007, frustrado con el Congreso, el gobierno de George W. Bush trabajó con México —que luchaba con la presión de sus propios proteccionistas— para lanzar un programa piloto que le permitiera a un número limitado (27) de nuevos transportadores mexicanos entrar a EE.UU. y viceversa. La meta de EE.UU. era probar que había una manera de hacer respetar los estándares de seguridad entre los camioneros mexicanos.
Los camiones en el programa piloto registraron un récord de seguridad extraordinario en 2008, a juzgar por la tasa de los vehículos inspeccionados al azar por el DOT y que recibieron una designación de "fuera de servicio", lo que quiere decir que no cumplían con todas las regulaciones de seguridad. Mientras que los transportadores estadounidenses tenían una tasa de "fuera de servicio" de 21,6%, la de los mexicanos era de 20,7% . De los camiones mexicanos en el programa piloto, 7,3% estaba "fuera de servicio".
Entonces, ¿cómo han respondido el Congreso de EE.UU. y el presidente Obama a este éxito? Cancelaron el programa prohibiendo su financiamiento en el nuevo proyecto de ley de presupuesto de US$410.000 millones. Esto acaba con la nueva competencia mexicana en el transporte en camiones.
México dice que tomará represalias y si es listo golpeará a los productores estadounidenses en mercados estratégicos. Esto perjudicará a los consumidores mexicanos, pero si los ciudadanos estadounidenses representados por senadores proteccionistas sienten el golpe, podría lograr cambiar actitudes en el Congreso de EE.UU. Dada la influencia política del sindicato de camioneros no hay muchas otras opciones.
En su reunión del fin de semana para discutir la crisis financiera global, los ministros de economía del G-20 se comprometieron a evitar el proteccionismo comercial.
Esa es una buena idea. Sin embargo, algunos de los gobiernos representados en la reunión no están practicando en casa lo que predicaron en la cumbre del Reino Unido. Por el contrario, están del lado de intereses especiales que quieren debilitar la competencia internacional. Un ejemplo es Estados Unidos.
La semana pasada, EE.UU. volvió a cerrar su frontera sur a cualquier camión mexicano adicional a los que ya cuentan con un permiso, violando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta). EE.UU. basó su decisión en las usuales razones: que los camiones mexicanos no son seguros, aunque esa vieja excusa ya ha sido refutada con pruebas extensas. Sin embargo, el Congreso estadounidense y el presidente Barack Obama están supeditados al sindicato de camioneros, el cual ha pasado más de una década haciendo lobby para mantener a la competencia mexicana por fuera de las carreteras de EE.UU.
Obama adelantó su campaña presidencial sobre un discurso proteccionista, con un énfasis especial en la promesa de impedir la ratificación de tratados de libre comercio con Corea del Sur y Colombia. Los sindicatos contribuyeron en grande a la campaña de Obama y ahora el Presidente tiene una enorme deuda con ellos. La semana pasada empezó a pagarles. Durante la audiencia de su confirmación, el representante comercial Ron Kirk criticó severamente ambos acuerdos.
Y aunque no se podía esperar que Obama y los congresistas demócratas promovieran un comercio más libre, algunos guardaban la esperanza de que al menos no revertieran los avances en liberalización conseguidos en años recientes. La decisión sobre los camiones mexicanos demuestra que están haciendo precisamente eso.
Bajo el Nafta, los transportadores mexicanos podían llevar su carga a cualquier estado de la frontera con EE.UU. a partir de 1995 y a cualquier parte de EE.UU. desde 2000. Esto beneficiaría a ambas economías porque un 75% del comercio entre EE.UU. y México se mueve a través de camiones. Eliminar el proceso de transbordar la carga de un camión a otro en la frontera mejoraría mucho la eficiencia. La nueva competencia reduciría los precios y mejoraría el servicio.
También mejoraría la seguridad si los camiones transportaran carga en ambas direcciones. En la actualidad, cuando un camión se descarga, el vehículo vuelve a cruzar la frontera "vacío". Esto crea muchas oportunidades para traficar con drogas, armas y efectivo.
La agenda del presidente Bill Clinton era similar a la de Obama. En una concesión al sindicato de camioneros en 1995, el mandatario prohibió la apertura de la frontera a los camiones mexicanos, citando temores de seguridad. En 1998, ante un panel del Nafta, México presentó una queja en contra de EE.UU. En 2001, el panel falló de manera unánime a favor de México.
Aun así, México no tenía libre admisión. En 2002, un proyecto de ley del Congreso de EE.UU. estipuló que antes que el Departamento de Transporte de ese país (DOT, por sus siglas en inglés) pudiera otorgarle autoridad operativa extensa a los camiones mexicanos, debía cumplirse una lista de 22 requisitos de seguridad. No obstante, como me explicó el jueves por teléfono John Hill, un ex director de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, el Congreso parecía estar actuando de mala fe. "Cuando el inspector general confirmó que el departamento avanzaba de manera sustancial hacia esas metas, el Congreso comenzó a agregar más requisitos en proyectos de ley subsiguientes. Y lo sigue haciendo hasta hoy".
La presencia de los camiones mexicanos en EE.UU. no es nueva. Más de 800 empresas de transporte mexicanas —que en su mayoría pertenecen a estadounidenses— tienen permisos que datan de hace más de 20 años. Y su récord de seguridad es envidiable. Un estudio del DOT de 2007 sobre el desempeño de los transportadores mexicanos en EE.UU. entre 2003 y 2006 halló que los camiones mexicanos son más seguros que los de EE.UU. Incluso los vehículos mexicanos de trayecto corto que operan en la zona de la frontera tenían un mejor récord que los estadounidenses.
En 2007, frustrado con el Congreso, el gobierno de George W. Bush trabajó con México —que luchaba con la presión de sus propios proteccionistas— para lanzar un programa piloto que le permitiera a un número limitado (27) de nuevos transportadores mexicanos entrar a EE.UU. y viceversa. La meta de EE.UU. era probar que había una manera de hacer respetar los estándares de seguridad entre los camioneros mexicanos.
Los camiones en el programa piloto registraron un récord de seguridad extraordinario en 2008, a juzgar por la tasa de los vehículos inspeccionados al azar por el DOT y que recibieron una designación de "fuera de servicio", lo que quiere decir que no cumplían con todas las regulaciones de seguridad. Mientras que los transportadores estadounidenses tenían una tasa de "fuera de servicio" de 21,6%, la de los mexicanos era de 20,7% . De los camiones mexicanos en el programa piloto, 7,3% estaba "fuera de servicio".
Entonces, ¿cómo han respondido el Congreso de EE.UU. y el presidente Obama a este éxito? Cancelaron el programa prohibiendo su financiamiento en el nuevo proyecto de ley de presupuesto de US$410.000 millones. Esto acaba con la nueva competencia mexicana en el transporte en camiones.
México dice que tomará represalias y si es listo golpeará a los productores estadounidenses en mercados estratégicos. Esto perjudicará a los consumidores mexicanos, pero si los ciudadanos estadounidenses representados por senadores proteccionistas sienten el golpe, podría lograr cambiar actitudes en el Congreso de EE.UU. Dada la influencia política del sindicato de camioneros no hay muchas otras opciones.
1 comentario:
Invito a todos los interesados en la vida politica nacional a que visiten la pagina www.eleccionesmx.com
saludos
Publicar un comentario